Klimakur 2030 har med sin begrensning til "ikke-kvotepliktig sektor" et ovenfra-ned perspektiv som med ensidig fokus på drivstoff og eksos gir liten relevans for store deler av næringslivet – og for offentlige og andre innkjøpere. Men hele næringslivet må mobiliseres skal vi få reduksjoner i tide. Særlig gjelder dette transportsektoren, som har store utslipp.

Klimabelastningen må
minimeres i form av helhetlige og dokumenterte klimavirkninger
(miljødeklarasjoner
eller EPD’er) for hele systemet, ikke bare eksosen. Det er også
viktig å erkjenne at den eneste praktiske og produktive form for
klimadugnad blir at fellesskapet må betale og dermed også gå foran
og vise vei (i dag er det vel motsatt?). Dette kan ivaretas enkelt
ved at klimakravet i lov om offentlige anskaffelser aktiveres.

"Ikke-kvotepliktig
sektor" domineres formelt av transport, men "ikke-kvotepliktig
sektor" er et lite relevant begrep for bestillere, enten det
gjelder transportetater eller private bedrifter. Vi må innrette oss
i tråd med næringslivets prosesser og slik at reell klimaeffekt kan
påvirkes på en rasjonell måte i markedene.

Utslipp fra anlegg: Materialer må vurderes sammen med drivstoff

Når
transportsektoren avgrenses til et eksosproblem, kan det synes som om
Miljødirektoratet ikke har med i tenkningen at et vei- eller
baneprosjekt kan bety mer enn strekningens trafikk i et 10-års
perspektiv (f.eks. til 2030). Bygging, drift og vedlikehold av vei og
bane gir enorme utslipp.

Eksempel: Bygging av
Follobanen, 2 mil jernbane, genererer ca. 800 000 tonn CO₂.
Anleggsdrift og veivedlikehold medfører mye CO₂ fra drivstoff (med i
«Klimakur»), men materialbruken (i liten grad med i «Klimakur»)
gir oftest enda mer. (I veidrift derimot, dominerer diesel). De aller
fleste produkter har sin opprinnelse både innenfor og utenfor
kvotepliktig sektor. Det eneste logiske er å betrakte og
minimalisere utslippene fra materialer sammen med drivstoff, og
dessuten betrakte infrastruktur som en uløselig del av
transportsektoren. Naturligvis kan vi holde regnskap med
eksosutslippene separat.

Det store potensialet for klimagevinster på vei- og baneanlegg er altså gjennom redusert og mer klimavennlig materialbruk. Dette kan sikres gjennom premissene i anbudskonkurranser. Disse må knyttes til miljødeklarasjoner, spesielt CO₂-faktorer godkjent av EPD-Norge (som også gir råd om klimadata fra andre land som kan benyttes). EPD-Norge ble etablert av NHO og BNL allerede i 2002 og dekker for lengst alle viktige materialer.

Utslipp fra infrastrukturen

Konkurransen om
utvikling og levering av gode, dokumenterte klimaytelser blir viktig
for fremtidens anleggsbransje, både for rådgivere, entreprenører
og leverandører. Dette eliminerer ikke behovet for lover og
forskrifter, men vil bidra til den dynamikken vi sårt trenger, skal
vi ha sjanse til å nå målene for 2030. Da anleggsmaskiner (med
eksosutslipp innen «Klimakur») ikke produseres i Norge, går
utviklingen her langsomt og tyder på mange år til med fossil
diesel. Dieselprisen gir dog reelle insentiver til å spare, selv med
en redusert avgift (dårlig begrunnet sådan!). Avansert biodiesel
har et visst potensial, men prisen på denne ventes høy og tilgangen
begrenset i overskuelig framtid. Dessuten antas andre sektorer å ha
mer påtrengende behov.

Visjonene for
anleggsbransjen som så vidt viser seg, er batteriløsninger, evt.
kombinert med hydrogen. Siden denne utviklingen går mye langsommere
enn i bilparken, er infrastrukturen
en stadig viktigere årsak til transportsektorens klimaskader. For
bane er infrastrukturen helt dominerende.

"Glemte" utslippskostnader i Nasjonal transportplan

Ansvarlige
transportetater, bl.a. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Bane
Nor, har i flere år hatt som mål at utslippene som følge av
anleggsvirksomhet skal reduseres med 40 prosent innen 2030, i tråd
med EU-krav. Dette framgår av Nasjonal transportplan, NTP 2018-29.

Kompetanse og
verktøy er på plass for kostnadsoptimal reduksjon av samlede
utslipp fra materialer og diesel sett samlet. Men i planprosessen
«glemte» man å ta høyde for kostnadene med å nå disse målene.
Kostnadsanslagene i NTP har vært fulgt med argusøyne fra
departementshold (og følgelig av etatsledelsene), mens klimamålene
dermed har blitt underordnet dette hensynet. Anbudskravene som målene
impliserer, koster selvsagt penger, og er ikke tatt med i NTP. Dermed
mangler også både prosjekterende og prosjektansvarlige klare rammer
for vektlegging av klima (i tonn CO₂ eller i kroner). Mens
entreprenører og leverandører higer etter klimakrav fra det
offentlige, har disse altså stort sett uteblitt. Anslagene i NTP må
revideres – det må mer penger på bordet.

Anskaffelser: Det offentlige må gå foran

Er
Samferdselsdepartementet hevet over loven? Anskaffelsesloven
fra 2016 krever at offentlige oppdragsgivere skal «fremme
klimavennlige løsninger». Og statsetatene har for lengst erklært
offentlig at krav skal komme. Men lite har skjedd, klima verdsettes
ikke. Utredningen «Klimakur 2030» burde være overflødig for å
utløse klimagevinster i en viktig del av transportsektoren hvis det
hadde vært betalingsvilje.

Vi må innse at bare
det offentlige, særlig staten, har en økonomisk virkelighet som
muliggjør krav som kan få fart på utviklingen av klimavennlige
materialer, metoder og utstyr helt generelt, og særlig i
transportsektoren. E18-prosjektene i Bærum, der første trinn alene
kan medføre utslipp i størrelsesorden en halv million tonn CO₂,
kommer antakelig til Stortinget på nytt. Ettertiden vil ventelig
felle en hard dom over beslutningstakerne dersom ikke virkningsfulle
klimakrav iverksettes. For klimakrav og -belønning blir helt
avgjørende for en grønn næringsutvikling.

Utsettelse av prosjekter gir lavere utslipp

Slutning: Rådende
klimapolitikk (for anleggsdriften) gjør målet for 2030 vanskelig å
nå. Store årlige utslipp skal halveres innen 2030 – og trenden skal
forlenges videre. Men målet kan lettere innfris – sågar med store
samfunnsøkonomiske gevinster – hvis vi utsetter flere anlegg til de
kan gjennomføres med langt mindre utslipp.