Eksempel: Bygging av Follobanen, 2 mil jernbane, genererer ca. 800 000 tonn CO₂. Anleggsdrift og veivedlikehold medfører mye CO₂ fra drivstoff (med i «Klimakur»), men materialbruken (i liten grad med i «Klimakur») gir oftest enda mer. (I veidrift derimot, dominerer diesel). De aller fleste produkter har sin opprinnelse både innenfor og utenfor kvotepliktig sektor. Det eneste logiske er å betrakte og minimalisere utslippene fra materialer sammen med drivstoff, og dessuten betrakte infrastruktur som en uløselig del av transportsektoren. Naturligvis kan vi holde regnskap med eksosutslippene separat.
Konkurransen om utvikling og levering av gode, dokumenterte klimaytelser blir viktig for fremtidens anleggsbransje, både for rådgivere, entreprenører og leverandører. Dette eliminerer ikke behovet for lover og forskrifter, men vil bidra til den dynamikken vi sårt trenger, skal vi ha sjanse til å nå målene for 2030. Da anleggsmaskiner (med eksosutslipp innen «Klimakur») ikke produseres i Norge, går utviklingen her langsomt og tyder på mange år til med fossil diesel. Dieselprisen gir dog reelle insentiver til å spare, selv med en redusert avgift (dårlig begrunnet sådan!). Avansert biodiesel har et visst potensial, men prisen på denne ventes høy og tilgangen begrenset i overskuelig framtid. Dessuten antas andre sektorer å ha mer påtrengende behov.
Visjonene for anleggsbransjen som så vidt viser seg, er batteriløsninger, evt. kombinert med hydrogen. Siden denne utviklingen går mye langsommere enn i bilparken, er infrastrukturen en stadig viktigere årsak til transportsektorens klimaskader. For bane er infrastrukturen helt dominerende.
Ansvarlige transportetater, bl.a. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Bane Nor, har i flere år hatt som mål at utslippene som følge av anleggsvirksomhet skal reduseres med 40 prosent innen 2030, i tråd med EU-krav. Dette framgår av Nasjonal transportplan, NTP 2018-29.
Kompetanse og verktøy er på plass for kostnadsoptimal reduksjon av samlede utslipp fra materialer og diesel sett samlet. Men i planprosessen «glemte» man å ta høyde for kostnadene med å nå disse målene. Kostnadsanslagene i NTP har vært fulgt med argusøyne fra departementshold (og følgelig av etatsledelsene), mens klimamålene dermed har blitt underordnet dette hensynet. Anbudskravene som målene impliserer, koster selvsagt penger, og er ikke tatt med i NTP. Dermed mangler også både prosjekterende og prosjektansvarlige klare rammer for vektlegging av klima (i tonn CO₂ eller i kroner). Mens entreprenører og leverandører higer etter klimakrav fra det offentlige, har disse altså stort sett uteblitt. Anslagene i NTP må revideres – det må mer penger på bordet.
Er Samferdselsdepartementet hevet over loven? Anskaffelsesloven fra 2016 krever at offentlige oppdragsgivere skal «fremme klimavennlige løsninger». Og statsetatene har for lengst erklært offentlig at krav skal komme. Men lite har skjedd, klima verdsettes ikke. Utredningen «Klimakur 2030» burde være overflødig for å utløse klimagevinster i en viktig del av transportsektoren hvis det hadde vært betalingsvilje.
Vi må innse at bare det offentlige, særlig staten, har en økonomisk virkelighet som muliggjør krav som kan få fart på utviklingen av klimavennlige materialer, metoder og utstyr helt generelt, og særlig i transportsektoren. E18-prosjektene i Bærum, der første trinn alene kan medføre utslipp i størrelsesorden en halv million tonn CO₂, kommer antakelig til Stortinget på nytt. Ettertiden vil ventelig felle en hard dom over beslutningstakerne dersom ikke virkningsfulle klimakrav iverksettes. For klimakrav og -belønning blir helt avgjørende for en grønn næringsutvikling.
Slutning: Rådende klimapolitikk (for anleggsdriften) gjør målet for 2030 vanskelig å nå. Store årlige utslipp skal halveres innen 2030 – og trenden skal forlenges videre. Men målet kan lettere innfris – sågar med store samfunnsøkonomiske gevinster – hvis vi utsetter flere anlegg til de kan gjennomføres med langt mindre utslipp.
