Sikkert og enkelt å håndtere: LOHC-teknologien innebærer at hydrogen lagres og transporteres i olje. Om bord på fartøyet separeres hydrogenet fra oljen, og hydrogenet benyttes til å lage strøm i en brenselcelle som driver en elektrisk motor.
Ren hydrogengass er eksplosivt. Muligheten til å lagre store mengder hydrogen stabilt i olje og kun frigjøre små mengder hydrogen fra oljen etter behov, er en viktig grunn til teknologivalget.
– LOHC gir en enklere vei til en sikker løsning om bord enn ammoniakk og flytende hydrogen. Det er også enklere å lagre og transportere. For våre fartøystyper og driftsmønstre gir LOHC tilstrekkelig rekkevidde, sier leder av Østensjø Rederis prosjektavdeling, Egil Arne Skare.
Mulig teknologivalg for flere fartøy: Teknologien skal først testes på land i 2023, før test om bord i fartøy er planlagt i 2024/25. Skare mener LOHC bør være en interessant teknologi for flere å vurdere.
– På mindre fartøy, slik som hurtigbåter, er LOHC mindre egnet på grunn av vekt og volum. Men for offshore vindfartøy, supply-skip, ferger og lasteskip i nærskipsfart kan LOHC være en veldig god løsning, sier han.
Hydrogen i fire former: Hva fungerer hvor og når?
Hydrogen kan spille en avgjørende rolle for å kutte store utslipp i skip. Hydrogen kan benyttes i minst fire ulike former. Her er en superkort beskrivelse av alternativene:
Komprimert hydrogen: Komprimert hydrogen er hydrogen i gassform. Det veier lite, og pekes derfor ofte på som et godt alternativ i hurtigbåter. Men det tar en del plass, så for store skip som seiler langt, er komprimert hydrogen mindre egnet.
Flytende hydrogen: Hydrogen blir flytende ved minus 253 grader. Det er dyrere å lage enn komprimert, men tar mindre plass.
Hydrogen bundet i olje: LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carrier) er verken like flyktig eller eksplosivt som hydrogen i gassform. Ulempen er at LOHC tar mer plass og veier mer. Om bord på skipet må hydrogenet separeres fra oljen før hydrogenet brukes i en brenselcelle. På skip som ikke har altfor store plass- eller vektbegrensninger, kan LOHC være interessant.
Ammoniakk:Hydrogen og nitrogen bundet i ammoniakk (NH3) har høyere energitetthet enn hydrogen. Ammoniakk kan produseres og brukes uten karbonutslipp, og til tross for at ammoniakk er svært giftig, er det sett på som et av de mest lovende klimavennlige drivstoffene for interkontinental skipstrafikk.
I tillegg kan grønt hydrogen også brukes i karbonnøytrale drivstoffer som eksempelvis e-metanol.
Kritisk til EUs definisjon av bærekraftig skipsfinansiering
Europakommisjonens forslag til kriterier for hva som skal defineres som bærekraftige investeringer under EUs klassifiseringssystem – den såkalte «taksonomien», vekker reaksjoner.
Det er foreslått at skip som har aktivitet knyttet til lagring eller transport av fossilt drivstoff skal ekskluderes. Øvrige skip kan defineres som bærekraftige investeringer om de oppfyller minst ett av fire krav, hvor det ene kravet er at skip skal være 10 prosent mer energieffektivt enn gjeldende global standard.
Her hjemme reagerer Norges Rederiforbund på at elektriske skip står i fare for å bli ekskludert fra definisjonen «bærekraftig investering» om skipets aktivitet er knyttet til lagring eller transport av fossils drivstoff. Luca Bonaccorsi, direktør i Transport & Environment er kritisk til at det ikke er foreslått strengere kriterier for øvrige skip, mens Tristan Smith, ved UCL Energy Institute, etterlyser krav om at skip som bygges de nærmeste årene må bygges slik at de kan benytte utslippsfrie eller klimanøytrale energiløsninger om ti år.
Vil ha gjennomgang av Norges utslippsrapportering
Nyheten: Klima- og miljødepartementet (KLD) har bedt Miljødirektoratet gjennomgå Norges praksis for beregning og rapportering av utslipp fra skipsfart.
Bakgrunn: Fra 2012 til 2019 sank utslippene fra innenriks sjøfart og fiskemed over 30 prosent. Men hele eller deler av nedgangen kan skyldes at metodikken for å beregne utslippene ikke er god nok.
Norge beregner utslippene fra sjøfart og fiske basert på salg av drivstoff. Det betyr at hvis skip bunkrer drivstoff i utlandet, teller ikke utslippene med, selv om skipene opererer mellom norske havner.
I oppdragsbrevet har KLD bedt Miljødirektoratet blant annet svare på hvordan andre land beregner og rapporterer sine utslipp fra skipsfart og konsekvensene av å endre beregningsmetodikk.
Departementet har gitt direktoratet frist til å svare innen juni 2021.
Skipsfarten er på kollisjonskurs med Paris-målene
Uten ny politikk, kan utslippene fra internasjonal skipsfart øke med 50 prosent mot 2050. Sammen med luftfarten vil skipsfarten bruke opp 60-220 prosent av verdens CO₂-budsjett innen 2050, viser FN-rapporten «Emissions Gap report 2020» som ble publisert onsdag.
